Auf dem Gelände der ehemaligen Kasernen in der Frankenthaler Straße haben wir letztes Jahr die Betondecke für einen Logistikhof dimensioniert. Der Baugrund bestand aus typisch sandigen Rheinterrassen mit eingelagerten Tonlinsen – eine Kombination, die bei starrer Fahrbahn zu ungleichmäßiger Bettung führt, wenn man die Tragfähigkeit nicht schichtweise erfasst. In Ludwigshafen mit seinen 175.000 Einwohnern und der intensiven Industrieinfrastruktur von BASF und Hafenumschlag beanspruchen Schwerlastverkehr und Gabelstapler die Platten anders als eine Wohnstraße in Mundenheim. Unsere Laborprüfung kombiniert Plattenbiegeversuche nach DIN EN 12390-5 mit der Ermittlung des Bettungsmoduls aus der Plattendruckversuch-Reihe, sodass wir für jede Verkehrslastklasse die passende Plattenstärke und Bewehrungsführung festlegen. Der Rhein bei Kilometer 425 bringt zudem einen Grundwasserstand mit sich, der bei Hochwasser innerhalb von 48 Stunden um 2 Meter ansteigen kann – wer das bei der Fugengestaltung ignoriert, riskiert Pumpvorgänge unter der Platte.
Eine um 2 Zentimeter zu dünn dimensionierte Betonfahrbahnplatte verdoppelt die Rissbildung innerhalb der ersten drei Frost-Tau-Wechsel – das haben Auswertungen von 140 Baustellen in der Metropolregion Rhein-Neckar gezeigt.
Örtliche Baugrundfaktoren
Die geologische Situation in Ludwigshafen – quartäre Rheinsedimente mit Wechsellagerungen von Kies, Sand und bindigen Zwischenlagen – erzeugt einen der tückischsten Untergründe für starre Fahrbahnen. Der Fluss hat in den letzten 10.000 Jahren sein Bett mehrfach verlagert, was zu begrabenen Altrinnen mit organischen Einschlüssen geführt hat. Wenn eine Betonplatte mit dem einen Viertel auf tragfähigem Rheinkies aufliegt und mit dem anderen auf einer verschlammten Rinne, entstehen Setzungsdifferenzen von 15 bis 30 Millimetern – genug, um die Bewehrung lokal zu überdehnen und einen Querriss einzuleiten. Hinzu kommt der Chemiestandort: kondensierte Aerosole aus der Produktion senken den pH-Wert des Regenwassers in Oggersheim und Friesenheim punktuell auf 5.2, was die Carbonatisierung der Betondeckung um 40 Prozent beschleunigt. Die Bemessung starrer Fahrbahnen muss hier mit einer um 5 bis 10 Millimeter erhöhten Betondeckung und einem CEM II/B-S-Zement mit Sulfathüttenkorn reagieren, um die Nutzungsdauer von 30 Jahren zuverlässig zu erreichen.
Geltende Normen
RStO 12 – Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen, DIN EN 13877 – Betonfahrbahndecken: Anforderungen und Prüfverfahren, ZTV Beton-StB 07 – Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen für den Bau von Betonfahrbahnen, DIN EN 12390-5:2019 – Prüfung der Biegezugfestigkeit von Probekörpern, DIN CEN/TS 12390-9 – Frost-Tausalz-Widerstand, CIF-Verfahren
Häufige Fragen
Was kostet die Bemessung einer starren Fahrbahn für einen 2.000 m² großen Hof in Ludwigshafen?
Für eine Hoffläche dieser Größe mit 3 bis 5 Sondierungen, 10 Plattendruckversuchen und der Betonrezepturprüfung liegen die Kosten zwischen €1.750 und €5.090, abhängig davon, ob der Untergrund homogene Rheinkiese aufweist oder Wechsellagerungen mit bindigen Schichten erfordern, die eine dichtere Erkundung nötig machen.
Wie lange dauert die Prüfung der Biegezugfestigkeit für die Betonfahrbahnplatte?
Die Normprüfung erstreckt sich über 28 Tage nach Herstellung der Probebalken. Wir liefern Zwischenergebnisse nach 7 und 14 Tagen, damit Sie den Bauzeitenplan nicht anhalten müssen. Die 7-Tage-Werte korrelieren bei der von uns verwendeten CEM II-Kombination mit 0.78 zum 28-Tage-Endwert, sodass wir bereits nach einer Woche belastbare Prognosen abgeben können.
Welche Lastklasse nach RStO brauche ich für einen Gabelstaplerverkehr mit 12 Tonnen Achslast?
Ein Gabelstapler mit 12 t Achslast fällt in die Lastklasse Bk3.2 gemäß RStO 12, Tabelle 1. Das entspricht einer äquivalenten 10-t-Achslastübergangszahl von 3.2 Millionen über die Nutzungsdauer. Wir legen dafür Plattenstärken von 220 bis 260 mm aus, je nach Steifemodul der Tragschicht, den wir aus den Plattendruckversuchen auf dem Rheinkies ermitteln.
Können Sie die Bemessung auch für eine bestehende Betonfahrbahn nachträglich überprüfen?
Ja, wir führen Bestandsprüfungen durch. Dazu entnehmen wir Bohrkerne mit 150 mm Durchmesser aus den Plattenstreifen zwischen den Fugen, bestimmen die Spaltzugfestigkeit nach DIN EN 12390-6 und die Carbonatisierungstiefe mit Phenolphthalein-Indikator. Aus den Ergebnissen leiten wir die Resttragfähigkeit ab und geben eine Empfehlung, ob eine Nutzungsänderung – etwa von Pkw- auf Lkw-Verkehr – ohne Verstärkung möglich ist.
